成都铁路局暂停三年之久的零担货物运输业务，随着“西南货物快运”列车的开行而宣告重启。

于9月16日开行的“西南货物快运”列车，包括川渝黔滇环线货物快运列车、成都至攀枝花货物快运列车、成都至巴中货物快运列车、成渝达货物快运列车等四条线路。

成都铁路局称，这是为应对电子商务市场的发展，铁路局的市场化革新举措，同时也将通过物流运输的发展推动西南产业融合。

重启零担货运业务

在2011年前，铁路系统应对零担货物运输的方式主要是“货等车”，且发车时间不固定、行车速慢。2011年，原铁道部发文停止零担车的运输，此后民营企业为主的公路货运成为了零担货运运输的主角。

但成都铁路局的相关部门调查结果显示，随着电子商务市场的快速发展，近年来零担快递物件越来越多，仅贵阳物流市场每天发送至六盘水地区的零散货物就至少有300车以上。而在铁路系统进行市场化改革后，成都铁路局开始重新审视零担货运市场的重要性。

对此，成都铁路局目前开行的“西南货物快运”列车，采取固定车次、固定编组、固定时间、固定路线、固定停站的“五定”方式组织货源。

成都铁路局称，和公路运输相比，铁路运输的优势在于：运输过程不堵车、价格比公路运输低10%以上。

不仅如此，“西南货物快运”列车运行时速最高可达120公里，根据运距远近，能保证所承运的货物在两日运达，同一省（市）内快则几小时就能送达，并设立107个定点停靠装卸作业站，服务范围基本覆盖川渝黔“两省一市”及云南昭通等地区近100个市州县。设置一主一辅两个中心站，将城厢站设为零散货物中心站、贵阳南站改貌物流中心设为辅助中心站。

加速西南经济发展

“西南货物快运”列车的开启，和近几年西南地区产业发展的大背景关系密切。

西南物流研究院研究员刘成认为，西南地区目前拥有两个国家级新区以及数个高新技术园区，但过去几年西南地区多注重向外吸引投资，地区间的产业合作并不突出，原因之一是西南地区之间的物流运输体系并不完善。

但刘成表示，以公路为主的西南地区物流运输结构，制约了经济的发展。以四川省为例，2013年四川公路运输在整个物流中的比例超90%，高出全国平均水平20个百分点。这造成了2013年四川物流费占GDP的比例达18.9%，高于同期全国平均水平0.9个百分点。

而四川省现代物流协会秘书长文德华说，四川省的物流运输过分依赖公路，通过运价更为便宜的铁路运输可以缓解这一情况，因为从铁路运输来看，目前四川出川货物可以利用成昆、成渝、宝成等铁路资源。而已经开工建设的川藏铁路和正在筹资建设的川南城际铁路，都有望降低相关线路的物流成本。

事实上，作为铁路和公路的补充，在今年3月，川滇黔三省便宣布将共同打造长江上游航运物流中心，以打通长江上游水运道路为基础，推动物流运输业的发展。

21世纪经济报道记者获悉，尽管贵州改貌物流中心在上述货运体系中仅充当辅助角色，但根据成都铁路局对其的定位，在未来构建西南铁路物流枢纽的格局中，改貌物流中心实际上承担了重要角色。

根据成都铁路局的规划布局，改貌物流中心将投资约7.74亿元，升级成为改貌物流港，以打造西南地区重点物流集散中心。按照初步规划，未来几年，改貌物流中心将在现有基础上建设新的集装箱预留场地，完善物流基础配套设施，货物线由8条增至10条，形成南部综合性怕湿货区、北部综合性大宗货区、集装箱货物配送区，中期达到年吞吐1800万吨的能力，远期达到2450万吨，并通过与黔桂、贵昆等铁路线的连接，使内陆货物能够“通江达海”，逐步实现“物流中心”向“物流港”功能的转型升级。

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